Die Varg habe ich am ersten Tag reserviert, Anzahlung geleistet, und bis zur Lieferung habe ich so ziemlich jeden Bericht gelesen und jedes Video angesehen, das es zu dem Bike gab. Am 4. Oktober 2023 stand sie dann vor der Tür. Für die Saison in unseren Gefilden etwas spät, aber ich gehörte damit immer noch zu den Ersten in Deutschland. Das hier ist kein Test nach zwei Proberunden, sondern das, was nach über zwei Jahren auf dem Track übrig bleibt.
Geliefert wurde top verpackt und erfreulich nachhaltig, kaum Plastik, viel Karton und Holz. Der Zusammenbau ist leicht zu machen, und Stark legt ein eigenes, hochwertiges Werkzeugkit bei. Zu dem Kit gibt es später noch eine kleine Anekdote.
Eine Sache war damals neu für mich. Die Varg ist das erste Bike, das ich vor dem Kauf auf mein Gewicht konfigurieren konnte, das Fahrwerk kommt also passend abgestimmt ab Werk.
Beim ersten Test war ich absolut begeistert. Als Zweitaktliebhaber war der fehlende Sound vorher eine meiner größten Bedenken, und ich kann sagen, ich vermisse ihn bis heute nicht. Das pfeifende Geräusch des E-Motors, dazu die jetzt hörbaren Stollen, wie sie mit dem Untergrund arbeiten, der schier nicht enden wollende Vortrieb und die lauter werdenden Windgeräusche im Helm vermitteln ein neues, vielleicht sogar noch geileres Gefühl von Fahrdynamik. Und das sage ich als jemand, dessen Gefühl für Fahrdynamik vorher stark vom Zweitaktsound geprägt war.
Auf dem Ständer ist die Varg nicht die Leichteste, beim Fahren merkt man vom Gewicht dagegen gar nichts. Im Gegenteil, sie fühlt sich sehr leicht an und ist durch die schmale Linie auch für mich als kleinen Fahrer gut zu händeln. Mein Sweetspot liegt übrigens bei 45 PS, die vollen 80 brauche ich auf dem Track selten.
Die Reichweite hängt massiv vom Boden ab. Auf tiefem, sandigem Boden wie in Berching komme ich auf rund 45 Minuten reine Fahrzeit. Auf hartem, festem Boden wie beim MSC Stiftland sind es 60 bis 80 Minuten. Griffiger Lehmboden wie in Prackenbach liegt ebenfalls im Bereich von 45 Minuten. Für mich als Nicht-Racer heißt das vier Turns à 15 bis 20 Minuten, und mehr geht an einem normalen Tag körperlich eh nicht.
Spannend ist, wie sich der Akku über die Software entwickelt hat. Am Anfang wurde die Leistung ab etwa 15 Prozent Restakku spürbar reduziert. Das wurde per Update immer weiter verbessert, weil Stark mehr Reserven freigegeben hat, heute merke ich eine Reduzierung erst ab vielleicht 5 Prozent. Einen Rennlauf in der Amateurklasse schafft sie locker. Ob ein Jeffrey Herlings in Lommel eine GP-Distanz damit schafft, darf bezweifelt werden.
Das Ladegerät sitzt im mitgelieferten Ständer. Für die Garage eine gute Idee, unterwegs nur semi. Der Ständer ist sehr schwer, und das Bike auf den Ständer zu hieven ist nicht ohne.
Ein Stromaggregat an der Strecke konterkariert für mich die Idee hinter dem Bike, also habe ich mir einen günstigen Fossibot-Akkuspeicher zugelegt. Der bringt mir knapp 4 kWh zum Mitnehmen und lädt die Varg mit knapp 3 kW. Das reicht, um in den Pausen wieder genug Strom in den Tank zu bekommen und auf reine Fahrzeiten von 1,5 bis 2 Stunden am Tag zu kommen, oder um zwischen zwei Rennläufen nachzusaugen.
Ehrlichkeit gehört in so einen Bericht. Nach dem ersten Winter gab es ein Problem mit dem Akku, obwohl ich auf ihn achte, nie leer und nie komplett voll längere Zeit stehen lasse. Er musste in Absprache mit dem Stark-Support auf Garantie getauscht werden, und das ist wirklich Support. Der neue Akku kam per Luftfracht und Spedition innerhalb weniger Tage. Wenn man die Montage einmal heraus hat, ist der Tausch kein Problem, Stark hat dazu wie zu vielen anderen Schrauberthemen Videoanleitungen auf YouTube.
Die leichten Polyurethan-Schläuche sind dagegen einfach nur ein Klump. Beide waren nach zwei Mal Fahren durch. Laut Stark inzwischen verbessert, mein Tipp bleibt trotzdem, bei den Schläuchen nicht am Gewicht zu sparen. Womit ich am Anfang auch immer wieder gestruggelt habe, ist die Spannung der Speichen, die wurden immer wieder locker. Und der mitgelieferte Speichenschlüssel aus dem schönen Werkzeugkit musste erst nachgeschliffen werden, damit er tatsächlich auf die Nippel passt. Den Original-Pirelli habe ich gegen einen Dunlop Geomax getauscht, der Pirelli litt massiv unter Zahnausfall.
Bleibt das mitgelieferte Smartphone, das als Dashboard dient. Hin und wieder verliert es die Verbindung zum Motorrad, nichts, was ein Neustart nicht beheben könnte. Und das war es dann auch. Technische Probleme nach über zwei Jahren, keine weiteren.
Seit den Kinderkrankheiten heißt es einfach nur fahren. Die Varg hat mir den Umstieg vom Verbrenner leichter gemacht, als ich je gedacht hätte, und sie wird per Update tatsächlich besser statt älter. Meine ist ein Gen-1-Bike mit 6,5-kWh-Akku. Mittlerweile gibt es die zweite Generation, die MX 1.2, mit 7,2-kWh-Akku und laut Stark bis zu 20 Prozent mehr Reichweite, leichterem Stahlrahmen, überarbeitetem Getriebe und intern verlegten Kabeln. Wo sie legal bewegt werden darf, steht im Manual zur Rechtslage, kurz gesagt gehört sie auf den Track und auf privates Gelände.
Wenn ihr Fragen habt, schreibt mir. Ich bin happy und freue mich auf die Zukunft.
Wie lange hält der Akku der Stark Varg auf der MX-Strecke wirklich?
Je nach Boden 45 bis 80 Minuten reine Fahrzeit. Tiefer Sand kostet am meisten, auf hartem Boden sind 60 bis 80 Minuten drin.
Brauche ich einen Stromanschluss an der Strecke?
Nein. Mit einer Powerstation um 4 kWh lädt die Varg in den Pausen mit knapp 3 kW nach, damit sind 1,5 bis 2 Stunden reine Fahrzeit am Tag machbar.
Was geht an der Stark Varg kaputt?
Bei mir in über zwei Jahren ein Akkutausch auf Garantie, zwei durchgefahrene Polyurethan-Schläuche, anfangs lockere Speichen und ein schwächelnder Original-Pirelli. Seitdem nichts mehr.
Vermisst man den Verbrenner-Sound?
Als Zweitaktfan hätte ich es selbst nicht geglaubt, aber nein. E-Motor, Stollengeräusch und Windgeräusche ergeben ein eigenes, sehr direktes Fahrgefühl.
Schafft die Varg einen kompletten Rennlauf?
Einen Lauf in der Amateurklasse locker. Eine GP-Distanz auf Profiniveau eher nicht.
Gen 1 oder Gen 2 kaufen?
Die MX 1.2 bringt 7,2 kWh statt 6,5 kWh, bis zu 20 Prozent mehr Reichweite und einen leichteren Rahmen. Gen 1 bleibt dank Updates trotzdem ein rundes Bike, gebraucht eine Überlegung wert.
Aus den Manuals. Nach bestem Wissen und Gewissen, aber ohne Gewehr und Gewähr, und keine Rechtsberatung.